Железная дорога, которая обеспечила пуск завода

Свою лепту в строительство Вознесенского кожевенного завода внесли и строители железнодорожных путей. Без надежного сообщения по  «железке» трудно было представить, как доставить на стройплощадку объемное  и довольно тяжелое технологическое оборудование, как обеспечить поставки из разных уголков страны строительные конструкции и материалы. Поэтому весьма ценен вклад вознесенских железнодорожников Мехколоны № 1, которые обеспечили строителям и монтажникам надежное транспортное сообщение. О них сегодня речь.

Проектировщики

Проект подъездных путей  к строящемуся кожзаводу разработан проектным институтом “Пром-трансНИИпроект” (Донецкое отделение) в 1974 г. Были запроектированы пути со съездом и предохранительным тупиком в месте врезки подъездного ж.д. пути стрелочным переводом в существующий путь Вознесенской межрайбазы.

Рельсы в основном типа Р50 на деревянных шпалах, балласт песчаный. Общая длина подъездного пути нормальной в то время в СССР ширины колеи 1524 мм (сейчас 1520 мм) в отличие от Западно-Европейской, ширина которой 1435 мм (кроме Финляндии, где ширина колеи осталась 1524 мм), составляла около 2.2 км, в т.ч. внутризаводские пути 1.13 км., при пересечении автодороги на с.Прямое предусмотрены переезды.

Главные строители

Сначала строительства завода строительные конструкции, изделия и другие материалы поступали на контейнерную площадку ст. Вознесенск, а оттуда уже автотранспортом доставлялись на стройку, но когда начались активная фаза строительства и выделились основные очертания строящихся зданий и сооружений, стал вопрос о начале строительства подъездного ж.д. пути.

Начальника Мехколонны №1 «Дорстройтреста» Одесско-Кишинёвской ж.д. И.С.Четверика вызвали в горком партии и предложили  в течение нескольких месяцев построить к заводу подъездной путь.

Как сказал после Иван Савельевич, что ему не оставалось ничего, как взять “под козырёк”, доложить в вышестоящую организацию – «Дорстройтрест». Последний дал добро, как на работу вне плана, и мехколонна №1 приступила во втором полугодии 1975 года к исполнению.

Генподрядчик – комбинат “Николаев-Промстрой” своему субподрядчику передал основные фондовые материалы: рельсы, деревянные шпалы, рельсовые скрепления (подкладки, накладки), стрелочные переводы. Генподрядчик произвёл разбивку осей путей и центров стрелочных переводов. Техническую помощь в разбивочных работах оказали работники Вознесенской дистанции пути (ПЧ-13): заместитель начальника Мартыненко Н.М. и начальник техотдела Куйбарь Н.Х.

Основной объём земляных работ на подходах к заводу (внешние пути) выполнены экскаваторщиком Безродним Н.И., который участвовал в послевоенном восстановлении Одесского ж.д. вокзала, которому сейчас 85 лет, и проживает он в Вознесенске.

После приёмки рабочей комиссией земполотна, к работе по устройству верхнего строения пути приступила бригада путейцев под руководством строймастера Рыжова В.А., которому в этом году исполнилось бы 100 лет. Он в своё время был награждён значком “Ударник Сталинского призыва” и имел опыт по строительству подъездных путей при освоении целинных земель в средине 50-х годов.

Ввиду стеснённых  условий и малого объёма работ применение путевых машин не представлялось возможным и сборка рельсошпальной решётки производилась на месте вручную.

Наряду с монтёрами пути мужчинами Туриным Я.И., Дреботом Н.Г., Халипой В.Н., и другими виртуозно костыльными молотками работали и монтёры пути – женщины Тетимец Вера, Штогран Евгения, Курбанова Елена и др. Большую помощь оказали и путейцы ПЧ-13, которые обустроили  действующий путь межрайбазы, врезку двух стрелочных переводов и выполнили участки пути по 12.5 м в районе переездов автодороги, идущей в с. Прямое.

На стройку поступили старые стрелочные переводы со шворневым креплением остряков, от которых путейцы, даже бывалые, отвыкли. Имея богатый практический опыт, строймастер Рыжов В.И. сумел собрать и смонтировать даже такие переводы. Товароведу Гендлеру Х.Н. пришлось много “помотаться” в ПМС-63 (ст.Знаменка) и ПМС-127 (ст. Снигерёвка) по доставке недостающей мелочёвки: стыковых болтов с гайками, костылей и пр.

К концу 1975 г. подъездной путь в основном был готов и строительные конструкции и изделия, а потом и оборудование подавались непосредственно на стройплощадку строящегося объекта.

Сейчас…

Уже в 1991 г., по требованию Вознесенской ГАИ, были выполнены работы по оборудованию светофорной сигнализацией неохраняемого переезда на автодороге, идущей в с. Прямое. По первоначальному проекту такая сигнализация (светофорная) не предусматривалась, поэтому руководство «ВОЗКО» обратилось в “Одесжелдорпроект” с просьбой разработать такой проект. По договору проект по оборудованию светофорной сигнализацией не охраняемого переезда был разработан (ГИП Волкодав М.П.).

А в середине 90-х годов, в связи с уменьшением выпуска заводом продукции, были разобраны 1-й и 2-й пути. Практически перестали работать мясокомбинат и завод гидропрессов. «ВОЗКО» пришлось брать на баланс весь остальной участок пути, аж до стрелочного перевода №41А в нечётной горловине ст. Вознесенск. В 1998 г. «ВОЗКО» снова обратилось в проектный институт “Одесжелдорпроект” с просьбой изготовить техпаспорт подъездного ж.д., пути в новых границах и с учётом происшедших изменений.

Общая длина подъездного ж.д. пути в настоящее время составляет 4571 м.

В то время зам. директора по капстроительству был Сябро Сергей Михайлович. Когда автору этих строк редакция газеты “Новый город” попросила написать воспоминания о строительстве, я приехал на кожевенный завод и поближе познакомился с председателем наблюдательного совета ПАО «ВОЗКО», кандидатом технических наук Кернером Сергеем Моисеевичем и председателем правления ПАО «ВОЗКО» Кистечко Иваном Николаевичем. Увидел изменения на подъездном пути: большая часть рельсов Р50 заменена на более тяжёлый тип- Р65(65 кг/п.м.), деревянные шпалы, нормативный срок службы которых в условиях подъездных путей не более 25 лет, заменены на железобетонные. Песчано-гравийный балласт призмы заменён на более прочный, щебёночный. Подача вагонов на завод – не более 1-2 в месяц. Но, несмотря на некоторые трудности в работе, руководство ПАО «ВОЗКО» прилагает все усилия, чтобы  сохранить работоспособность железнодорожного пути, как важную артерию для обеспечения успешной деятельности предприятия.

В. Збрыщак, бывший гл. инженер Мехколонны №1Одесской ж.д. (1970-1985 г.г.), внештатный корреспондент газеты “Черноморский Гудок”, специально для «Нового города»

Добавить комментарий

Show Buttons
Hide Buttons